و به‌احتمال‌زیاد قبل از بسیاری از بیماریهایی مثل مالاریا، سل و ایدز خواهد بود (هایدر، آماچ، گارگ و لابینجو52، 2006). بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی (2009)، تصادفات جادهای، جان بیش از 2/1 میلیون نفر گرفته و سبب مجروح شدن 50 میلیون نفر (10 تا 20 برابر کشتهها) در سال میشود (مهماندار، 1388؛ صادقیان و همکاران، 1386؛ عراقی و واحدیان، 1386؛ هایدر و همکاران، 2006). بیش از 90% تلفات جهانی جادهها در کشورهای کمدرآمد و با درآمد متوسط رخ میدهد درحالیکه تنها 48% از وسایل نقلیه شماره‌گذاری شده در این کشورها قرار دارد (مهماندار، 1388). گزارشها نشان میدهد 86 درصد مرگومیرهای ناشی از سوانح ترافیکی در کشورهای با درآمد پایین است و بااینوجود، میزان مرگومیر براثر تصادفات خیابانی در این کشورها رو به افزایش است (مکایلونی و همکاران53، 2004)، بااینحال پیش‌بینی‌شده است که این آمار طی سال‌های 2000 تا 2020 میلادی به میزان 80% افزایش خواهد داشت (مهماندار، 1388؛ صادقیان و همکاران، 1386)؛ در مقابل، تصادفات در کشورهای توسعه‌یافته تا 30% رو به کاهش خواهد بود (سازمان بهداشت جهانی، 2004). از این میان تقریباً نیمی از کشتهشدگان سوانح ترافیکی جادهها عابران، دوچرخهسواران و یا موتورسواران میباشند که مشهور به “کاربران آسیبپذیر جادهها” میباشند (مهماندار، 1388). از بعد اقتصادی، صدمات ناشی از سوانح رانندگی در کشورهای با درآمد پایین یک درصد، کشورهای با درآمد متوسط 5/1 درصد و در کشورهای با درآمد بالا 2 درصد از تولید ناخالص ملی این کشورها را تشکیل میدهد (صادقیان و همکاران، 1386).
در ایران، همه‌ساله تعداد زیادی از مردم در سوانح رانندگی جان خود را از دست میدهند، به‌طوری‌که سالیانه بیش از 17000 نفر در تصادفات کشته می‌شوند (عراقی و واحدیان، 1386). در ایران روزانه 20 میلیون سفر با مسافت حداقل 100 کیلومتر در جادههای اصلی و فرعی، آزادراهها و بزرگراهها و 65 میلیون سفر شهری (7 برابر کشورهای توسعه‌یافته) صورت میپذیرد (سازمان راهداری، 1386؛ به نقل از مهماندار، 1388). این امر باعث میگردد به‌طور متوسط سالیانه بیش از 000/200 فقره تصادف فوتی و جرحی اتفاق افتد که در طی سال‌های 87-84 به‌طور متوسط در هرسال منجر به کشته شدن بیش از 400/25 و مجروح گردیدن 329/267 نفر میشود که هزینههای قابلاندازهگیری ناشی از آن بالغ‌بر 000/64 میلیارد ریال تخمین زده میشود که ازنظر اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی هزینههای بالایی بر جامعه بار مینماید (مهماندار، 1388). تصادفات رانندگی در ایران دومین علت مرگومیر قلمداد میشود (طبیبی، 1386؛ صادقیان و همکاران، 1386؛ منتظری54، 2004). 70% ضایعاتی که از حوادث رانندگی ناشی شده است، مربوط به قشر جوان است (عراقی و واحدیان، 1386). از بین رفتن تعداد زیادی از مردم در حوادث رانندگی، اعم از افراد عادی و یا فرهیختگان و نخبگان در دورههای سنی 35 سال که مهم‌ترین سنین بهرهدهی فرد برای جامعه است، ضایعاتی به‌راستی جبران‌ناپذیری و غیرقابل محاسبه میباشند (مهماندار، 1388). بر اساس مطالعات انجام‌گرفته فقط در سال 1381، 29 درصد از کل مرگومیرها در کشور، ناشی از حوادث ترافیکی است که بالغ‌بر 12580 میلیارد ریال بار اقتصادی (حاصلضرب تعداد نفراتی که سالانه عمر خود را در تصادفات ازدست‌داده‌اند در تولید ناخالص داخلی) را برای کشور متحمل میشود (حصاری و اسماعیلی خطیر، 1381، به نقل از صادقیان و همکاران، 1386).

تعریف تصادف
علمای حقوق و کارشناسان حوزه ترافیک تعاریف متعددی از تصادف یا کلمات مشابه آن ارائه دادهاند که به برخی از این تعاریف اشاره میشود. ایرج لایقی (1384) در کتاب خود تحت عنوان تصادفات، تصادف را اینگونه تعریف میکند ”حادثهی ناگواری که اتفاق میافتد، آن را تصادف یا تصادم مینامند” (به نقل از مهماندار، 1388). رازانی (1381) تصادف ترافیکی را اینگونه تعریف میکند ”سانحهی منجر به خسارت مالی، جرح، فوت یا ترکیبی از این سه حالت که درنتیجهی برخورد یک وسیلهی نقلیه با یک یا چند وسیلهی نقلیه، انسان، حیوان و شئ به وجود آید، که جرح و فوت، ضایعات جسمی و سایر ضررها، مالی (یا به عبارتی تلفات جانی یا خسارات) محسوب میشوند” (به نقل از مهماندار، 1388). آییننامه مدیریت ایمنی حملونقل و سوانح رانندگی مصوب 1388 سوانح رانندگی را از تصادفات رانندگی جدا نموده و به شرح زیر تعریف نموده است. تصادفات رانندگی عبارت‌اند از انواع وقایع منجر به جرح، فوت، خسارت و یا ترکیبی از آن‌ها که درنتیجهی برخورد یک یا چند وسیلهی نقلیه با یکدیگر و یا انسان، حیوان و شیء به وجود میآید و سوانح رانندگی مجموعهی بزرگتر را دربر گرفته که یکی از زیرمجموعه‌های آن تصادفات رانندگی است. به‌عبارت‌دیگر سوانح رانندگی علاوه بر تصادفات موارد دیگر مانند سقوط، واژگونی، ریزش بهمن، ریزش کوه، رانش زمین و وقوع سیل را نیز شامل میشود. در زبان فارسی لغات مصطلح در این زمینه عبارت‌اند از: سانحه، حادثه، تصادم، پیشامد، واقعه، برخورد و اتفاق. به‌طور مشابه در زبان انگلیسی نیز عبارات زیادی در این رابطه وجود دارد؛ اما در حوزهی حملونقل و ترافیک با توجه به حساسیت موضوع در مورد این واژگان بهصورت کاربردیتر دقت گردید و اغلب دو واژه در جایگاه خود مورد استفاده قرار میگیرد: برای عبارت پیامد، حادثه و اتفاق از عبارت accident استفاده میشود به بهترین معادل فارسی آن رویداد غیرقابلپیشبینی و همان تصادف است. برای عبارت برخورد، تصادم و سانحه از عبارت crash استفاده میشود که بهترین معادل فارسی آن عبارت تصاد
م
و یا سانحه است. بااین‌وجود، از دیدگاه مهندسان ترافیک، پلیس ترافیک و کارشناسان بیمه، غیرقابلپیشبینی قلمداد کردن هر تصادفی کار نادرستی است بلکه بهعکس چنانچه هر تصادفی که ظاهراً وقوع آن غیرقابلپیشبینی و طبعاً غیرقابل پیشگیری ارزیابی‌شده بهدقت بررسی و ریشهیابی گردد عوامل مؤثر در وقوع حادثه تعیین و حادثه تا حد زیادی قابل‌پیشگیری خواهد بود (مهماندار، 1388).

عوامل مؤثر بر بروز تصادفات ترافیکی
تصادف یک پدیده چندبخشی محسوب می‌شود. این بدین معنی است که تصادفات ترافیکی رویدادهای پیچیده هستند و عوامل بسیاری در بروز آن‌ها نقش دارند. بارکلی و ککس (2007) سه طبقهبندی برای عوامل سهیم در تصادفات اتومبیلی وجود دارد که عبارت‌اند از: عوامل انسانی، عوامل مربوط به‌وسیله‌ی نقلیه و عوامل محیطی. اهمیت عوامل محیطی و وسیله نقلیه موردتوجه متخصصین راه و ترابری و مهندسین قرار گرفته است. پژوهش‌های روانشناسی عموماً بر عوامل انسانی به‌عنوان عامل اصلی در شکل‌گیری تصادفات متمرکز می‌شوند (هاشمی،1390). عوامل انسانی، شایعترین علت در تصادفات اتومبیلی در نظر گرفته‌شده است و شامل شرایط یا اقدامات صورت گرفته توسط راننده است، مانند سرعت گرفتن، تخلف از قوانین ترافیکی، مصرف الکل و دارو، خطاهایی در تصمیمگیری، سن و عدم توجه. اکثر مطالعات به وسعت نقش عوامل شخصیتی و سبک زندگی55 سهیم در علل تصادفات توجه داشتهاند. پژوهشگران از دیرباز بر روی عوامل شخصیتی تمرکز کردهاند. از کارهای اولیهای که دراینباره صورت گرفته است پژوهش پفیستر56 (1931؛ به نقل از هاشمی، 1392) میباشد که بیشتر بر روی تئوری پویایی-روانی57 تمرکز داشته است؛ درحالیکه بیشتر پژوهشهای اخیر برای مثال پژوهش آرتور و گرازیانو58 (1996)، مدل پنج-عاملی59 در شخصیت را در رابطه با تصادفات بکار بردند و دریافتند آن‌هایی که فاقد وجدان هستند بیشتر خطر میکنند. ویژگیهای مشترک بین شخصیت و تصادف، فضای قابل‌توجهی را به وجود آورده است که هم برخی از عوامل مرتبط با سبک زندگی مانند مصرف الکل و یا دارو و هم برخی تمایلات رفتاری در رانندگی، در آن مداخله دارند که جا را برای ایجاد تحقیقات مفصلتر باز کرده است. مرسر و واین60 (1995) در پژوهش خود رابطه متقاعدکنندهی بین ویژگیهای شخصیتی واقعی و تخلفات ترافیکی و تخلف از دیگر قوانین که خود سببساز افزایش احتمال تصادفات میشود را اثبات کردند (گورگر و رودنگاتر61، 1998).

نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات
عوامل انسانی در مقابل با عوامل محیطی و عوامل مرتبط با وسایل نقلیه نقش غالبتر و پرنفوذتری در بروز تصادفات دارند. اوانس62 (1993) نشان داد که رفتار رانندگان به‌طور قابل‌توجهی در 90 تا 95 درصد از تصادفات نقش دارد. آیتی (1388) و یعقوبی (1379) با تجزیه‌وتحلیل تصادفات جادهای ایران نیز نشان میدهند که در 90 تا 95 درصد تصادفهای رانندگی، عامل انسانی علت اصلی شناخته شده است. در مطالعه پاک‌گوهر، خلیلی و صفار زاده (1388) این میزان به 5/97 درصد افزایش می‌یابد (به نقل از هاشمی، 1392). بر اساس مطالعاتی که در کشورهای توسعه‌یافته انجام‌گرفته است، در 95% تصادفات خیابانی، عامل انسانی نقش بسزایی داشته است و درواقع تصادفات خیابانی بیشتر نتیجهی عملکرد بد رانندگان است تا نقص فنی وسایل نقلیه و نقش عوامل انسانی در تصادفات جمهوری اسلامی ایران 70 تا 75% گزارش شده است. ترافیک دارای پیچیدگیهایی است که علاوه بر نقش وسایل نقلیه، نقش رانندهها که دارای ویژگیهای روانشناسی با اهداف و ذهنیتهای مختلف هستند، هم غیرقابلانکار میشود. آمار بیان میکند، رفتار و روانشناسی راننده مهم‌ترین نقش را در اکثر تصادفات دارد و رفتار رانندگی بسیار تحت تأثیر درک او از جاده و محیط اطرافش است (بوکچی، سانجیورجی و ویگنالی63، 2012). با توجه به آنچه گفته‌شده، تعجبآور نیست که چرا در اواخر قرن گذشته روانشناسان حوزه رفتاری توجه خاصی روی رفتار ترافیکی داشتهاند.

روانشناسی ترافیک
تقریباً بیش از یک قرن است که علم روانشناسی به‌گونه‌ای توسعه‌یافته است که تحقیقات و کاربرد آن تقریباً همهی ابعاد زندگی انسان را در برمی‌گیرد. علم روانشناسی با مطالعه علمی رفتار انسان در حوزههای مختلف، نقش بسزایی در ارتقای فرهنگ جوامع داشته است. مداخلات رفتاری مبتنی بر نظریات علمی روانشناسی، به‌طور موفقیتآمیزی رفتار شمار زیادی از مردم را در جهت افزایش سطح سلامت، رفاه و ایمنی جامعه تغییر داده است (ناسر64، 2003؛ به نقل از طبیبی، 1386). در روانشناسی، پژوهش بر روی رانندگان و رانندگی یک طیف بسیار وسیعی از موضوعات و گرایشها را به خود اختصاص داده است (گورگر و رودنگاتر، 1998). به‌عنوان‌مثال بخش فراوانی از پژوهش در روانشناسی اجتماعی بر موضوعات ترافیکی مؤثری مانند ارتباط بین نگرشها و رفتارها، نقش عواطف راننده65 و هیجان تجاوز از قوانین ترافیکی را شامل میشود. برای مثال، گیبسون و کروکز66 (1938) گزارش کردند که در اوایل ظهور زندگی ماشینی رانندگی اتومبیل یکی از مهم‌ترین مهارتهایی است که زندگی متمدن معرفی کرده است (طبیبی، 1386).
روانشناسی ترافیک ازجمله علوم انسانی است که برخلاف مهندسی ترافیک، توجه خود را به مطالعه رفتار فردی، عبور و مرور یا رفتوآمد انسانها معطوف میسازد. این علم را میتوان به‌نوعی کاربرد اصول روانشناسی در امر عبور و مرور یا مطالعه رفتار رانندگان، عابران، مسافران و در کل تک‌تک افراد جامعه در فرآیند تحرک و جابهجایی، فارغ از
عوامل اجتماعی و فرهنگی دخیل در بروز انواع رفتارهای ترافیکی دانست. فرض اصلی این علم آن است که انواع رفتارهای ترافیکی رانندگان، عابران پیاده، مسافران و پلیس، پدیدههای فردی و روانیاند که نشأت‌گرفته از عوامل درونی و شخصیتی و نیز پدیدههای روانی دیگری مانند هیجان، احساس، ادراک، خطاهای ادراکی، علایق و نگرشها است و کار روانشناس برقراری روابط علت و معلولی میان این پدیدههای روانی و تولید انواع رفتارهای ترافیکی است (سوری، 1384؛ به نقل از عبدالرحمانی، 1388؛ صادقیان، خسروی، امامیان و یومسیان، 1386). ازاینرو، روانشناس به دنبال آن است که چرایی و چگونگی ایجاد برخی از عادات و رفتارهای ترافیکی خاص را در رانندگی، عابران پیاده، مسافران تبیین کند؛ ارتباط میان شخصیت، هیجان، احساس، ادراک، خطاهای ادراکی، علایق و نگرشها و یادگیری با انواع رفتارهای ترافیکی را مشخص میکند و به تعبیر دیگر تأثیر پدیدههای