«بین افراد با سبک‌شناختی کل گرا و افراد با سبک‌شناختی تحلیلی در نمرات بازداری شناختی تفاوت معناداری وجود دارد» از روش آزمون مان-ویتنی استفاده شد.
درنهایت، برای بررسی فرضیهی مطالعهی دوم که بیان میکند «بین دو گروه آزمایش که آموزش درک خطر دیدهاند و گروه کنترل در میزان درک خطر ترافیکی تفاوت معناداری وجود دارد» آزمون تحلیل کوواریانس یکراهه بکار گرفته شد.

فصل چهارم
یافتههای پژوهش

اهداف پژوهش حاضر الف) بررسی ارتباط درک خطر ترافیکی و سبک‌شناختی کلگرا-تحلیلی، بازداری رفتاری و بازداری شناختی در رانندگان، ب) بررسی اثربخشی آموزش ادراک خطر بر درک خطر ترافیکی بود. برای دستیابی به این اهداف دو مطالعه انجام شد. در مطالعه اول، نمونهای 129 نفر از بین رانندگان بخش حمل بار فرهنگ‌سرای ترافیک با روش نمونهگیری غیر تصادفی در دسترس انتخاب شدند. جامعهی آماری مطالعهی دوم شامل کلیهی دانشجویان دارای گواهینامه دانشگاه فردوسی مشهد است. چهل‌ودو دانشجو (27 نفر در گروه آزمایش و 15 نفر در گروه کنترل) از طریق نمونهگیری غیر تصادفی در دسترس انتخاب شدند.
در این فصل یافتههای پژوهشی در دو بخش ارائه میشود. ابتدا یافتههای مطالعهی اول و سپس یافتههای مطالعهی دوم ارائه خواهد شد. در بخش اول، ابتدا توصیف آماری دادههای حاصل از متغیرهای جمعیت شناختی شامل پایهی گواهینامه، وضعیت تأهل، تحصیلات، تعداد تصادفات و جریمهها در طول یک سال گذشته سن، تجربهی رانندگی، سابقهی گواهینامه و میزان رانندگی روزانه ارائه میشود. سپس تحلیلهای استنباطی برای بررسی فرضیهها گزارش خواهد شد. برای آزمون فرضیهها در مطالعهی اول از روشهای همبستگی، رگرسیون چند متغیری و مان-ویتنی برای گروههای مستقل استفاده شد. در مطالعهی دوم نمرات پیشآزمون و پس‌آزمون دو گروه کنترل و آزمایش ارائه و سپس فرضیه مطرح‌شده با استفاده از آزمون تحلیل کوواریانس یکراهه، موردبررسی قرار میگیرد. ضمناً برای کلیهی فرضیهها سطح معنیداری 05/0 = α در نظر گرفته‌شده است.
یافتهها
مطالعه اول
یافتههای جمعیت شناختی
جدول 1-4 فراوانی و درصد شرکتکنندگان بر اساس پایهی گواهینامه و وضعیت تأهل را نشان میدهد.
جدول 1-4. توزیع پایهی گواهینامه و وضعیت تأهل اعضای نمونه پژوهش

فراوانی
درصد
پایه گواهینامه
1
15
7/11

2
113
9/88
وضعیت تأهل
مجرد
6
7/4

متأهل
122
3/95

همان‌طور که در جدول 1-4 ملاحظه میگردد، 7/11 درصد شرکتکنندهها دارای پایهی گواهینامه یک و 9/88 درصد آن‌ها دارای گواهینامه پایه دو داشتند. همچنین این جدول نشان میدهد که 3/95 درصد شرکتکنندگان متأهل و 7/4 درصد آن‌ها مجرد بودند.
جدول 2-4 فراوانی، دامنه، میانگین و انحراف معیار متغیرهای جمعیت شناختی شامل سن، میزان تحصیلات، تجربهی رانندگی، سابقهی گواهینامه، میزان رانندگی، تعداد تصادفات و تعداد جریمههای یک سال گذشته را نشان میدهد.
جدول 2-4. تعداد، دامنه، میانگین و انحراف معیار سن، میزان تحصیلات، تجربهی رانندگی، سابقهی گواهینامه، میزان رانندگی، تعداد تصادفات و تعداد جریمههای یک‌ساله
متغیر
فراوانی
دامنه
میانگین
انحراف معیار
سن
128
60-23
79/38
85/8
میزان تحصیلات
128
16-0
64/8
29/3
تجربهی رانندگی
128
34-1
06/13
84/6
سابقهی گواهینامه
128
40-5/1
07/14
20/8
میزان رانندگی (ساعت در روز)
128
21-0
00/7
33/3
تصادفات
تصادفات در یک سال گذشته
128
3-0
20/0
49/0

مقصر بودن
12

مقصر نبودن
9

جریمهها در یک سال گذشته
128
10-0
29/1
69/1

همان‌طور که در جدول 2-4 ملاحظه میگردد، میانگین سنی شرکتکنندگان 79/38 سال بود. میزان تحصیلات شرکتکنندگان در بازهی صفر تا 16 سال میباشد و متوسط سالهای تحصیل شرکتکنندگان 64/8 سال بود. شرکتکنندگان به‌طور متوسط 06/13 سال تجربه رانندگی داشته و به‌طور متوسط 07/14 سال از صدور گواهینامهی آن‌ها میگذشت. شرکتکنندگان تعداد ساعات رانندگی خود را از صفر تا 21 ساعت در روز گزارش کردند. دامنه تعداد تصادفات شرکتکنندهها در طی یک سال گذشته صفر تا 3 تصادف بوده است. درمجموع کل افرادی که در طی یک سال گذشته تصادف داشتهاند 21 نفر بوده که 9 نفر از آن‌ها اعلام کردند در تصادف به وجود آمده مقصر نبودند. درنهایت مشاهده میشود که دامنه تعداد جرائم شرکتکنندهها در طی یک سال گذشته صفر تا 10 جریمه بوده است.

مطلب مرتبط :   دانلود پایان نامه با موضوعخلیج فارس، انقلاب مصر، ساختار سیاسی، عامل اقتصادی

یافتههای مربوط به هر فرضیه در پژوهش
در این بخش ابتدا به توصیف آماری دادههای حاصل از اجرای آزمونها پرداخته‌شده و سپس فرضیهها مطرح‌شده مورد آزمون قرارگرفته است. جدول 3-4 میانگین و انحراف معیار متغیرهای موردمطالعه یعنی درک خطر ترافیکی، بازداری شناختی، بازداری رفتاری و نمره سبک‌شناختی کلگرا-تحلیلی ارائه شده است.

جدول 3-4. آمارههای توصیفی متغیرهای موردمطالعه
آزمونها
متغیرها
تعداد
میانگین
انحراف معیار
بیشترین
کمترین
آزمون درک خطر ترافیکی
درک خطر ترافیکی
127
61/81
99/32
139
13-

زمان واکنش به خطرات ترافیکی (ms)
127
87/11352
27/975
29/14534
25/8632
آزمون برو- نرو (Go/nogo) بازداری شناختی
خطای قصور (NR)
120
95/15
70/13
70
1

خطای ارتکاب (E)
120
42/4
77/4
23

زمان
واکنش پاسخهای صحیح (ms)
119
90/393
39/37
23/471
67/268

زمان واکنش پاسخهای خطای ارتکاب (ms)
104
98/323
86/54
00/487
00/113
آزمون ایست- علامت (Stop-it) بازداری رفتاری
میانگین احتمال پاسخ به محرک‌های ایست p(r/s)
129
66/46
10/11
100
30/8

میانگین تأخیر زمان محرک ایست (SSD)
129
43/567
85/239
80/1568
00/50

میانگین زمان واکنش به محرک ایست (SSRT)
129
81/268
82/72
60/584
40/102

میانگین زمان واکنش به محرک‌های دارای علامت (sr-rt)
129
98/715
24/181
20/1095
00/0

میانگین زمان واکنش به محرکهای بدون علامت (ns-rt)
129
88/795
48/180
70/1100
00/184

میانگین درصد پاسخ‌های صحیح به محرک‌های بدون علامت (ns-hit)
129
62/84
35/20
00/100
70/0

میانگین درصد پاسخهای ازدست‌رفته به محرکهای بدون علامت (miss)
129
05/12
75/15
70/95
00/0
آزمون CAS
تحلیل سبکشناختی
درصد پاسخگویی به محرکهای کلگرا
123
68/95
07/9
100
9

درصد پاسخگویی به محرکهای تحلیلی
123
78/86
65/5
100
70

زمان واکنش کلگرایی (ms)
123
73/75
77/45
00/307
00/32

زمان واکنش تحلیلی (ms)
123
08/72
33/42
00/271
00/33

سرعت کلگرایی
123
57/1
62/0
12/3
29/0

سرعت تحلیلی
123
47/1
55/0
90/2
32/0

نمره کلگرا-تحلیلی
123
28/1
69/0
28/5
15/0

همان‌گونه که در جدول 3-4 ملاحظه میشود، از آزمون درک خطر ترافیکی دو نمره محاسبه شد: میانگین و انحراف معیار نمره درک خطر و زمان واکنش به خطرات (به میلی ثانیه) به ترتیب 61/81، 99/32، 87/11352 و 27/975 بوده است. از آزمون برو- نرو چهار نمره حاصل گردید: میانگین نمرات خطای قصور، خطای ارتکاب، زمان واکنش پاسخهای صحیح و زمان واکنش پاسخهای خطای ارتکاب به ترتیب 95/15، 42/4، 90/393 و 98/323 محاسبه شد. نرمافزار آزمون ایست- علامت هفت نمره از دادههای آزمودنیها استخراج میکند. در این آزمون میانگین احتمال پاسخ به محرک‌های ایست برابر 66/46، میانگین تأخیر زمان محرک ایست برابر 43/567، میانگین زمان واکنش به محرک ایست برابر 81/268، میانگین زمان واکنش به محرک‌های دارای علامت برابر 98/715، میانگین زمان واکنش به محرکهای بدون علامت 88/795، میانگین درصد پاسخ‌های صحیح به محرک‌های بدون علامت برابر 62/84 و میانگین درصد پاسخهای ازدست‌رفته به محرکهای بدون علامت برابر 05/12 محاسبه شد. درنهایت آزمون تحلیل سبکشناختی اجرا شد. خروجی نرمافزار این آزمون نیز شامل چهارده نمره میباشد که از این چهارده نمره هفت نمره مربوط به تحلیل سبکشناختی کلامی- تصویری بوده که در این پژوهش در نظر گرفته نمیشود. میانگین درصد پاسخگویی به محرکهای کلگرا، درصد پاسخگویی به محرکهای تحلیلی، زمان واکنش کلگرا، زمان واکنش تحلیلی، سرعت واکنش کل‌گرایی، سرعت واکنش تحلیلی و نمره کلگرا- تحلیلی به ترتیب 68/95، 78/86، 73/75، 08/72، 57/1، 47/1 و 28/1 حاصل گردید.

مطلب مرتبط :   تحقیق درمورد، وخارجی، گردشگری، داخلی

فرضیههای اصلی
همبستگی بین درک خطر ترافیکی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبک‌شناختی کلگرا-تحلیلی
قبل از اجرای تحلیلهای آماری نرمال بودن توزیع همهی متغیرهای مربوط به پژوهش حاضر یعنی درک خطر ترافیکی، بازداری شناختی، بازداری رفتاری و سبکهای شناختی تحلیلی-کلگرا موردبررسی قرار گرفت. کشیدگی و کجی توزیع نمرات نمره درک خطر، زمان واکنش به خطرات ترافیکی، خطای قصور، میانگین زمان واکنش به محرکهای صحیح، میانگین تأخیر محرک ایست، میانگین زمان واکنش به محرکهای بدون علامت، میانگین زمان واکنش به محرکهای دارای علامت، سرعت پاسخگویی به محرکهای کلگرایی و سرعت پاسخگویی به محرکهای تحلیلی و درصد پاسخگویی به محرکهای تحلیلی بین 70/1 تا 09/0 قرار داشت. ولی در دیگر متغیرها نمرات کجی و کشیدگی خارج از این بازه بود؛ بنابراین از آزمونهای غیر پارامتریک جهت بررسی فرضیهها استفاده شد. علاوه بر آن از آزمونهای شاپیرو396 و کلموگروف اسمیرنوف397 نیز استفاده شد. نتایج آزمونهای شاپیرو و کلموگروف اسمیرنوف بیان کردند که در سطح معنیداری 05/0 دادههای نمرات درک خطر ترافیکی و زمان واکنش به خطرات ترافیکی از آزمون درک خطر ترافیکی، یک شاخص از چهار شاخص در آزمون برو-نرو یعنی میانگین زمان واکنش پاسخهای صحیح، چهار شاخص از چند شاخصهای آزمون ایست-علامت یعنی میانگین تأخیر زمان محرک ایست و میانگین زمان واکنش به محرکهای دارای ایست و دو شاخص از هفت شاخصهای آزمون تحلیل سبکشناختی یعنی سرعت واکنش کلگرا و سرعت واکنش تحلیلی دارای توزیع نرمال بوده و بقیه از توزیع غیر نرمال پیروی میکنند.
بنابراین نتایج نشاندهندهی عدم رعایت و برقراری این پیشفرض برای انجام همبستگی پیرسون برای فرضیههای یک تا سه پژوهش حاضر بود؛ بنابراین از همبستگی اسپیرمن استفاده شد (05/0P). در جدول 4-4 ضرایب همبستگی اسپیرمن بین نمرات به‌دست‌آمده از آزمونهای درک خطر ترافیکی، برو-نرو، ایست- علامت و تحلیل سبک‌شناختی ارائه شده است.
جدول 4-4. ضرایب همبستگی اسپیرمن بین نمرات به‌دست‌آمده از آزمون‌های درک خطر ترافیکی، برو-نرو، ایست- علامت و تحلیل سبک‌شناختی
متغیرها
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
آزمون درک خطر ترافیکی
1. درک خطر ترافیکی
1

2. زمان واکنش به خطرات ترافیکی
*** 87/0-
1


آزمون برو- نرو
3. خطای قصور (NR)
**
17/0-
12/0
1

4. خطای ارتکاب (E)
07/0
12/0-
05/0-
1

5. زمان واکنش پاسخهای صحیح
* 16/0-
13/0
*** 43/0
*** 63/0-
1

6. زمان واکنش پاسخهای خطای ارتکاب
09/0-
10/0
15/0
*** 26/0-
*** 46/0
1

آزمون ایست علامت
7. میانگین احتمال پاسخ به محرک‌های ایست (p(r/s))
06/0-
06/0
00/0-
02/0
01/0
09/0-
1

8. میانگین تأخیر زمان محرک ایست (SSD)
03/0-
09/0-
05/0
04/0-
04/0
05/0
*** 45/0-
1

9. میانگین زمان واکنش به محرک ایست (SSRT)
*** 41/0
*** 37/0-
15/0-
11/0
09/0-
** 20/0-
09/0
*** 33/0-
1

10. میانگین زمان واکنش به محرک‌های دارای علامت (sr-rt)
08/0
14/0-
05/0
08/0-
10/0
02/0
*** 43/0-
*** 86/0
** 20/0-
1

11. میانگین زمان واکنش به محرکهای بدون علامت

دسته بندی : پایان نامه ها

دیدگاهتان را بنویسید